タイヤの適用リム幅で何が変わる？
今回は、タイヤとホイールの サイズについてです。
普段何気なくタイヤサイズを選んでいましたが、ふと適用リム幅と標準リム幅ってなんだろ？
同じタイヤなのにリム幅変えても走りに影響ないのかな？
と気になってしまった方、私も同じです(笑)
適用リム幅内で、どんな違いがあるのか書いていきます。
【適用リム幅とは】
タイヤには適用リム幅と言うものがあります。
これは、「この幅からこの幅までのホイールに安全に装着できますよ」と言うもの。
例として、235/40R18と言うタイヤがあります。
このタイヤの標準リム幅は8.5インチで適用リム幅は8.0～9.5インチ。
とメーカーのサイトやタイヤスペックに記載されています。
適用リム幅は、タイヤメーカーや同じメーカーでもタイヤ種類によって違いがあり、
あまりに大きく適用リム幅から外れると、ホイールにタイヤがしっかり入らなかったり、走行中にホイールからタイヤが外れてしまうことがあるので注意。
【タイヤより細いホイールの場合】
さっきの例で出した、タイヤサイズ235/40R18の標準リム幅は8.5インチで適用リム幅は8.0～9.5インチを例にしますと、
最小の適用リム幅は8.0インチ。
この場合、タイヤよりホイールのリム幅が狭い事になります。
よってなにが変わるのかと言うと
- サイドウォールがホイールより出る。
- 乗り心地と操作性がマイルドになる。
標準リム幅と比べると、同じタイヤで同じサイズですがフィーリングが変わります。
簡単にまとめると、タイヤよりリム幅が狭いと乗り心地重視になる代わりにコーナリング性能が落ちると言った特性に変わります。
【タイヤよりホイールが広い場合】
こちらもタイヤサイズ235/40R18の標準リム幅は8.5インチで適用リム幅は8.0～9.5インチを例にしますと、
最大適用幅は、9.5インチ。
タイヤよりもリム幅が広い状態です。
これにより変わることは
- タイヤの丸みが少なくなり締まって見える。
- 乗り心地が悪くなる。
- ハンドル操作に対しレスポンスが良くなる。
標準リム幅から比較するとこのような特性に変わります。
簡単にまとめると、走りと見た目重視で乗り心地は犠牲になります。
それからもう一つ、タイヤよりホイールが広い場合はタイヤが外側に引っ張られるため、タイヤ幅が増えることになります。
扁平率50％以上のタイヤで約5mm扁平率45%以下だと約6mmタイヤ幅が広くなります。
タイヤのトレット面（路面に設置する面）がこの数字通り増えるかはわかりませんが参考までに。
【まとめ】
同じタイヤでもホイール幅によってフィーリングが変わります。
標準リム幅より狭いホイールの場合は
乗り心地重視でハンドリングはだるくなる。
標準リム幅より広いホイールの場合は
乗り心地は悪くなるが、見た目とハンドリングレスポンスが良くなる。
この上記のどちらでもない一番バランスの取れたリム幅が標準リム幅ですので、迷ったら標準リム幅が間違いありません(笑)
タイヤを履き替える際に少し変化が欲しい方は、お好みのサイズを選んでみてください！
アジアン ハイグリップタイヤ3選
今回は、コスパ、グリップ、耐久性が良く街乗りも兼用できるアジアンハイグリップタイヤを紹介。
【ハイグリップタイヤの注意点】
まず、ハイグリップタイヤですが設計上グリップ感重視やタイムアップを重視しているのでどうしても、ロードノイズは大きくなる傾向にありますし寿命も乗り方にもよりますが、1年から1年半ほどで替え時になると思います。
これは、国産ハイグリップタイヤも劇的にロードノイズが無かったり寿命が2倍以上持つわけでも無さそうです。
峠を毎週のように走っていた友人は、DIREZZA Z2を履いていましたがやはり1年程で交換(^_^;
これは、ハイグリップ故に寿命の短さはついて回るもののようです。
と、こんな事を書くと
「国産ハイグリップタイヤじゃなくていいじゃん」
ってなってしまいますが、アジアンタイヤとの1番の違いは製品の安定感でしょうか。
連続ラップでも熱ダレしにくかったり、タイヤ自体のバランスが良く、極端なハズレも無い。
プロから初心者まで、誰が乗ってもタイムアップが期待できるのは国産ハイグリップタイヤの強みだと思います。
ハイグリップタイヤを履く際は、「ロードノイズの増加」と「タイヤ寿命が短命」な事を承知で履いてください。
【アジアンハイグリップタイヤ３選】
ナンカン NS-2R
世界180ヶ国で販売実績のある台湾の名門タイヤメーカー、ナンカン。
ナンカン NS-2Rは、国産ハイグリップタイヤに性能も近いと評判も高く、またウェット路面でも安心感のあるグリップをしてくれると高評価が多いです。
サイズによってトレットウェア80をラインナップしているのも特徴です。
サイズ展開13~20インチ
トレットウェア80と120の2種類
ケンダ KR20A
こちらも台湾のタイヤメーカーで、最初は自転車用タイヤの製造からのスタート。今では、自転車と車で幅広くタイヤを製造しています。
こちらのケンダ KR20Aは、ナンカンNS-2Rに匹敵する程のグリップ力を持ち、耐久性が高いと評判です。サーキットと街乗りを兼用しても1年は余裕で使えると言うレビューもあるほど！グリップ力と耐久性、コストパフォーマンスと3拍子揃ったハイグリップタイヤになります。
サイズ展開15~18インチ
トレットウェア200
ケンダ KENDA KR20A 215/45R17 新品サマータイヤ 215/45/17
ケンダ KENDA KR20A 225/40R18 新品サマータイヤ 225/40/18
ハンコック ヴェンタスR-S4
もうこちらは有名になっていますね。
韓国のタイヤメーカー、ハンコック。
SuperGTやDTMと言ったツーリングカーの最高峰でも使用されています。
ナンカンやケンダよりは、お値段上がりますがその性能はほぼ国産ハイグリップタイヤと遜色ない程の出来の良さ。
ランニングコスト削減として、国産ハイグリップタイヤから履き替える方も居るようで、グリップと耐久性の両方で高評価が多く、サーキット走行でも減らないとレビューがあるほどの耐久性。
サイズ展開15~19インチ
トレットウェア200
HANKOOK ハンコック VENTUS ヴェンタス R-S4 Z232 215/45R17 87W タイヤ単品1本価格
【タイヤ交換可能】【送料無料】 HANKOOK ハンコック ヴェンタス R-S4 Z232 225/40R18 88W タイヤ単品1本価格
【まとめ】
他のオススメサイトよりは、少ないですが以上になります。
アジアンハイグリップタイヤも性能が上がってきていますがメーカーによっては、「サーキットを20分×3本を走ったらツルツルになった」と言う物もあったり、紹介する気になれませんでした(^_^;
近年D1でもアジアンタイヤが参入してきていますが、グリップ走行するにはちょっとクセがありそうだったので、こちらも今回は外させていただきました。
高い消耗品になるので、「安かろう悪かろう」よりは、「グリップもそこそこで耐久性もある」方が良いと思い今回は3選です。
参考にしてみてください！
ハイグリップタイヤの選び方
今回は、ハイグリップタイヤの選び方についてワンポイントアドバイス。
ハイグリップタイヤのみではなく、スポーツタイヤ、エコタイヤの選び方の基準にもしやすいので参考にしてみてください。
[本当にハイグリップ？]
よく、「オススメタイヤ10選」とか「ハイグリップタイヤ10選」とかこーゆーサイトありますけど、、、ぜんぜんハイグリップじゃないよ〜ってタイヤが実は紛れ込んでいます。
トレットパターンを見ても、そんなにやる気ある感じしないけど本当にハイグリップ？
って言うのありませんか？
メーカーのサイトを見てもドライグリップ性能8とか9とかあるけど、いざサーキットなんかで使うと「めちゃくちゃアンダー出るし」「新品タイヤなのになんかタイム落ちたんだけど」
んー、何を信じればよいのやら、、、
ネオバやディレッツァZIII、ポテンザRE71RSと言う名の知れたハイグリップタイヤを買えば間違い無いのですが。
けっこういい値段しますし、スポーツ走行をすると消しゴムのように減っていくという悲しい現実。
安くてそこそこグリップするタイヤってどう選んで良いのか、調べたところ良い基準が見つけられたので紹介します。
[UTQGと言う規格]
あまりこの規格は、知られてないのでしょうか？
この規格と言いますか評価のようなものなのですが、このUTQGの評価をタイヤに記載しないとアメリカでは消費者に販売できないようになっています。
タイヤメーカーでもなく、販売業者でもない第三者の基準になるので偏りなく公平に近い評価基準になると、私は思っています。
このUTQGの評価内容は3つ。
TREADWEAR(耐摩耗性)
どれだけ摩耗しやすいかの指標になります。
これは、アメリカでのテストコースを7200マイル(約1万1600km)を実走した結果の評価です。
この値が高いほど摩耗しにくい、つまり減りづらいタイヤで燃費性能もいい傾向にあります。
逆にこの値が低いと摩耗しやすい、つまり減りが早いタイヤで、グリップ性能が高い傾向が多いです。
私が独自に調べたところ
だいたいハイグリップと言われるタイヤは、200以下であるものが多いです。
エコタイヤだと400越えをするものが多くなっている傾向が高かったです。
必ずしも数値が低ければ低いほどグリップする、高いほど燃費が良いものではないので、そこは誤解のないように。
TRACTION(トラクション)
トラクションと聞くと、加速時のグリップ感と想像する方も多いかと思いますが、このテストではウェットコンディションで直進時のブレーキングのみで評価しています。
AA、A、B、C、のランク付けで
AAが最高ランク、Cが最低ランクになります。
TEMPERATURE(耐熱性)
耐熱性の評価でA、B、C、とありAが最高ランク。
これは、耐熱性と放熱性の性能を表している評価になります。
[表記の無いものも中には]
このUTQGと言う基準は、アメリカで販売されているタイヤ以外の物は表記が無いものが多いです。
日本は表記が義務になっていないので、タイヤメーカーのウェブサイトを見ても一覧がありません。
気になるタイヤを見つけたら、地道に検索するかタイヤ側面の写真をアップで見てみるか、、、近くのお店にあればいいですが(^_^;
[まとめ]
簡単にまとめてしまうと、一概に言えませんがトレットウェアの数値が低い方がハイグリップタイヤ。
その境目は、200。
200以下であれば他の300くらいあるタイヤに比べればグリップ力は高い傾向にあります。
ハイグリップタイヤとちょいスポーツタイヤを分けるくらいの基準にはなりますが、ハイグリップタイヤの中で1番いいタイヤはどれか、となるとちょっと頼りになりづらいかな〜と思うのでご注意を。
あくまで「耐摩耗性」の数値です。
タイヤ選びの新しい基準として、取り入れてみてください。
構造特性別、車高調の選び方
車高調、皆さんはどんな選び方をしていますか？
メーカーであったり、バネレートであったり、良く分からないから勧められたものを使っていたり、、、
選び方も人それぞれで好みもそれぞれ。
良く分からない方は、今のサスペンションの良いところ（変えたくないところ）や妥協しても良いところををまとめておくと良い買い物ができると思います。
失敗したくない方は、自分の感覚で判断した方が満足できると思うので、レビューよりはメーカー主催やカー用品店が開催している試乗会に行くことをオススメします。
今回は、車高調の機構特性を書いていきます。
【バネレート】
バネレートで乗り心地はかなり変わってきます。
バネレートとは単純にバネの硬さを表しています。
例えば5kg/㎜のバネレートは1㎜縮めるのに5kgの力が必要になります。
2kgf/㎜なら2kgで1㎜縮みます。
バネレートが高いと少しの力ではサスペンションは動かないため、小さな路面凹凸ではゴツゴツ感が出たり、段差ではゴンッと突き上げ感が出ます。
その代わりに、スポーツ走行やワインディングではキビキビとした気持ちの良い動きをしてくれます。
ダンパーの機構や減衰力調整、車体のバランスにもよりますが、バネレート5kgf/㎜くらいならそこまで乗り心地は変わりません。
ノーマルと比べて多少は硬くなりますが、不快で乗れないような感じは無いです。
走り重視の方は、高めのバネレート。
街乗り重視の方は、低めのバネレートを選ぶと良いでしょう。
【ダンパー構造】
ここでは、複筒式と単筒式の特性について書いていきます。
それぞれに得意分野、不得意分野があるので参考にしてください。
複筒式
ダンパーの中身は簡単に言うと注射器の先端を密閉しピストンに穴を空けたのような構造になっています。
複筒式の構造は、メインのシリンダーと別にシリンダーがあるのが特徴です。
複数の筒（シリンダー）があるので複筒式と呼びます。
複筒式のメリット
- ストロークが確保しやすい。
- 乗り心地が良い。
複筒式のデメリット
- 微妙なセッティングがしづらい。
- フィーリングが分かりづらい。
乗り心地やフィーリングに関しては、大きくこんな特徴になります。
どちらかと言うと、「街乗りでカッコよく車高を落としたいだけど乗り心地を犠牲にしたくない」方に向いているでしょう。
単筒式
こちらは字のごとく、シリンダーが1つのものです。
構造としては注射器の先端を密閉しピストンに穴が開いているそのもので、シンプルな構造です。
単筒式のメリット
- 微妙なセッティングがしやすい。
- フィーリングがダイレクト。
単筒式のデメリット
- ゴツゴツ感が出る。
- ストロークが確保しづらく乗り心地が悪くなる。
単筒式の場合は複筒式と反対の特性になっています。
なので、「多少の乗り心地は犠牲にしても気持ちよく走りたい」と言う方にオススメ。
とは言え、近年の車高調は性能が良いので激的に乗り心地が悪くなるなんてこともないです。
【まとめ】
市販で良く出回る車高調の機構をまとめてみました。
ここでおさらいすると
乗り心地重視
バネレートは低めで複筒式
走り重視
バネレートは高めで短答式
一口に車高調と言っても奥が深いですね。
ドライバーそれぞれの好みに合った車高調選びに役立ててください。
シビックハッチバックでサーキットを初めて走ってみました。
車でサーキットを走ろう走ろうと思い、3年が経ちました(笑)
この3年間の間に人生のイベントがぎゅっとあったのもあり、ようやくデビューすることができました。
今回は、体験談と安全にサーキットデビューする対策を書いていきます。
【車の状態は？】
一番気になる車の状態。
「ブレーキは変えないとだめだ」「クーリング対策しなきゃダメだ」と言う方が多いですが、もちろん間違いではありません。
ただ「サーキットを走ってみたい」と言う方には必要ないかと思いました。
理由として、そこまで速さつまりラップタイムを突き詰めるほどのレベルではないので。
最初の頃は、ただ夢中になって走ることが楽しいのでそれでいいと思います。
そこからだんだんとレベルアップしたい方はすればいいし、たまにストレス解消で楽しみたい方はそれなりのメンテナンスで全然いいと思います。
ただ注意として、「熱くなりすぎない事」
これだけ守ればノーマル状態でもサーキット走行は楽しめます。
もちろん、最低限の整備、ねじの緩みや部品のがたつきなどのチェックは必要ですが(^^ゞ
【サーキット走行で熱くなりすぎない事とは】
ドライバーが熱くなりすぎない事です。
どうしても初めてのサーキットで周りは速い車ばかり、普段とは違うシチュエーションで興奮しがちでアドレナリン全開ですが、そこは冷静に。
ドライバーが熱くなりすぎてしまうと、車も熱くなります(笑)
シャレではなく本当に。
タイヤの温度が上がりすぎてグリップが落ちたり、ブレーキの対応温度を超えるとブレーキが利かなくなったりと危険な状態になります。
しかし、これらは突然起こるものではありません。
徐々に変化していくものなので、「さっきより滑りやすい」や「ブレーキを奥まで踏んでも利きが悪い」と感じたら少しクールダウンしましょう。
ここでドライバーが熱くなりすぎない事がポイント！
夢中になって連続周回していると、車のサインを感じ取れず車を傷めてしまうことも。
サーキットでも街中でも車の状態を感じ取ることは大切です。
【速さではなく技術を身に着けよう】
誰もが速く走りたいと、思うものです。
私もロードレースをしていたころは、周りと自分を比べショックを受けることが多かったです。
そうしてしまうとだんだんとつまらなくなり、サーキットへ行かなくなってしまいます。
周りと比べてはきりがありません。
なので過去の自分にフォーカスを当てて、「ブレーキングが上手になった」や「荷重移動が感じられるようになった」など過去の自分より少しでも成長していることを実感することが大切。
簡単に言うと自己満足でいいんです(笑)
一番のライバルは自分です。
サーキットに通いたくなったら心掛けてみてください。
【最後に小ネタ】
本日、スポーツランド山梨を初めてシビックハッチバックで走行しましたが、私もまだまだ修行が足りませんね(^^ゞ
20分の走行枠の中で3回ほどタイムアタックしてみましたが、アタック1回目が45.229でベスト。2回目45.458。3回目45.300。
アタックラップの間は、クーリングと車のフィーリングチェックに使いました。
どちらかと言うと、クーリングとチェックの時間の方が長いです。
薄々感じていたタイヤのグリップ感の落ち、そろそろやばいかもと思いピットに戻ると、、、
フロントタイヤのショルダー部がモゲてました(´;ω;｀)
新車購入時のイーグルF1、よく頑張りました！
3年経ってれば無理もないか(^^ゞ
次は前後タイヤローテーションしてもっと丁寧に運転します(笑)
シフトノブが壊れてきた
今回は、私事な内容です。
連日の暑さのせいか、シフトノブが壊れてきまして、、、
剥がれてきています(^^ゞ
シビックハッチバックやS660、フィットなんかは、純正シフトノブにシフトブーツストッパーが付いているのでシフトノブだけを社外に交換できないというデメリットがあります。
社外のシフトブーツストッパーもかっこいいですが意外といい値段して、シフトノブが約¥4000くらいとしてシフトブーツストッパーは¥3000くらい、、、合計¥7000してしまう。
お小遣い制の私としては大きな出費(笑)
シフトノブは材質やメーカーによって価格差がかなりありますが、シフトブーツストッパーはホンダ車にしか需要が無くて品数も少なく、割高。
地道に中古品を探そうか、、、
と考えていましたが、
「多かれ少なかれ、出費になるなら自分のためになる出費にしよう！」
という結論になりました(笑)
なんのこっちゃ？って感じですよね。
私のスキルとして金属の切削加工ができて簡単な図面制作もできるので、オーダーメイドで作ってしまおう！という考え。
さすがに加工機は無いのでどこかへ依頼することを検討しています。
シフトブーツストッパーやシフトノブなら強度も必要ないので大きな事故につながることも無く安心。
出費はもしかしたら高くつく可能性がありますが、、、
早速フリーキャドをインストール。
、、、ん～使い方が分からん(笑)
機能さえ分かればサクサク進むと思いますが、今まで使っていたソフトとの違いに苦戦。
時間がかかりそう(^^ゞ
簡単にできてしまってはつまらないので、良しとしましょう。
進捗がありましたらまた、アップしようと思います。
これからDIYで部品作成も楽しそうなので欲しい部品があったら作る！
の考えで行きたいと思います。
さすがにピストン作るとかサスペンション作るは現時点ではできませんが、、、
ぼちぼちマイペースで工作していきます～(^^)/
車高調まとめ
しかし、だんだん見慣れていくうちに「意外と車高が高いな」「タイヤとボディーの隙間が気になる」などちょっと隙がある感じが気になってしまう方も多いようです。
また、「コーナリング中のロールが気になる」や「ノーマルの乗り心地は好きだけど、もう少しキビキビ走ってほしい」と言う走りを気にする方もいたりと、
車高調を入れたい方の思考はさまざま。
今回は、車高調のスペックと特徴をまとめましたので、シビックハッチバックの車高調選びに役立てていただけたら嬉しいです。
【街乗り乗り心地重視】
ここでは、街乗り重視の方向けに車高調をまとめました。
純正の乗り心地が好きだけど、車高を下げたい方にオススメします。
マイルドな乗り心地が特徴の複筒式の車高調を紹介します。
テインFLEX Z
シリンダー機構：複筒式
車高調整機構：全長調整式
バネレート：F6.0kgR6.0kg
減衰力調整：16段
保証：3年間6万キロまで。
乗り心地の良いと評判の多いテイン。
複筒式を採用することで、ゴツゴツする感じをなくしています。
EDFCという運転席からでも減衰力を調整できる機能をプラスすることで、簡単に自分好みに減衰力を調整し乗り心地をカスタムできるのも魅力です。
クスコ STREET ZERO A
シリンダー機構：複筒式
車高調整機構：全長調整式
バネレート：F6.0kgR6.0kg または5kgに変更可能
減衰力調整：40段
保証：1年間1万キロまで。
クスコもテインと同様に複筒式を採用。
違いとして、減衰力が40段調整できることと出荷時にバネレートを変更できるところ、さらにフロントにピロアッパーマウントを採用しているのでキャンバー調整も可能です。
自分好みのセッティングに凝りたい方は、クスコをオススメします。
【スポーツ走行も可能なモデル】
街乗りで多少のゴツゴツ感があっても気にしない方や、走り重視な方にオススメな車高調をまとめました。
とはいえ、最近の車高調はかなり乗り心地が良くなっているので、「純正とそんなに変わらないよ」なんて声もありますが。
ここでは、ダイレクトなフィーリングが特徴の単筒式の車高調を紹介していきます。
HKS HIPERMAX IV SP
シリンダー機構：単筒式
車高調整機構：全長調整式（リアのみ）
バネレート：F8.0kgR6.0kg 変更可能
減衰力調整：30段
保証：3年間6万キロまで。
フロントにピロアッパーマウントを採用しさらにヘルパースプリングも採用しています。ヘルパースプリングはサスペンションの伸び側のストロークを確保しハードブレーキング時の安定性や路面凹凸があるところでも安定したグリップ感が得られるメリットがあります。安定して危なげなくスポーツ走行が楽しめそうです。
さらにリアの減衰力調整はワイヤー式を採用しているので、いちいちジャッキで持ち上げたりタイヤを外さずに調整が可能！
もう少し早く出てくれれば私も買っていたかも、、、
XYZ Japan TypeSS
シリンダー機構：単筒式
車高調整機構：全長調整式
バネレート：F8.0kgR6.0kg
減衰力調整：30段
保証：1年間
特徴はリーズナブルなうえに、フロントにピロアッパーマウントを採用しているところです。海外製で名前も知らなかったメーカーでしたが、なんの不具合も無く使用しています。乗った感じ突き上げ感は純正と比べて強いです。セッティング次第ではかなり突き上げ感も消せると思います。
レビューを見てもかなり満足されている方が多いです。
私の場合は走り重視でプリロードをかけているのとフロント下がりの車高でギャップを拾いやすく硬い乗り心地です(笑)
【まとめ】
ここでは各車高調の機構やスペックを基準に、街乗り向きとスポーツ向きのものを紹介させていただきました。
車高調選びの基準として活用してください。
